Jeden z nowo dostarczonych Griffinów został już włączony do rozkładu jazdy i obecnie prowadzi pociągi PKP Intercity. Pozostałe 8 jednostek jest obecnie wykorzystywanych do szkolenia pracowników przewoźnika, w tym maszynistów. Po zakończeniu szkoleń, lokomotywy będą stopniowo wprowadzane do ruchu pasażerskiego. Trwa produkcja kolejnych 6 pojazdów, z planowanymi dostawami 2 pojazdów miesięcznie, aby do końca roku wszystkie zamówione lokomotywy znalazły się w parku taborowym PKP Intercity.

Nowoczesne i wielofunkcyjne lokomotywy do podróży krajowych i międzynarodowych

Najnowsze pojazdy mogą osiągać prędkość 200 km/h, co pozwala na efektywne korzystanie z zmodernizowanych tras kolejowych. Dzięki zdolności do działania w różnych systemach zasilania, lokomotywy te mogą poruszać się po międzynarodowych trasach kolejowych. Oprócz Polski, gdzie już są w użyciu, planowane jest dopuszczenie tych jednostek do ruchu w pięciu innych krajach. Producent najpierw zapewni możliwość poruszania się Griffinów po sieci kolejowej w Czechach i Słowacji, a następnie w Niemczech, Austrii oraz na Węgrzech. Dokumentacja dopuszczająca Griffiny do ruchu we wszystkich wymienionych państwach ma zostać dostarczona w październiku 2026 roku.

W Polsce Griffiny będą jeździły na popularnych trasach, takich jak Warszawa-Gdynia, Poznań, Wrocław, Katowice i Kraków. Po uzyskaniu zezwoleń na korzystanie z sieci międzynarodowych, nowe pociągi będą także kursować do Pragi, Budapesztu, Wiednia i Berlina.

Wszystkie nasze lokomotywy są wyposażone w europejski system sterowania pociągiem ETCS drugiego poziomu, co znacząco podnosi standardy bezpieczeństwa na torach. Dodatkowo, pojazdy posiadają system zdalnej diagnostyki, który umożliwia monitorowanie pracy lokomotyw w czasie rzeczywistym, co przekłada się na ich efektywniejsze wykorzystanie.

Nowe lokomotywy od NEWAG

NEWAG zostanie dostawcą 63 nowych lokomotyw wielosystemowych dla PKP Intercity, z opcją zamówienia kolejnych 32. To rekordowe zamówienie o wartości blisko 2,3 mld złotych brutto, obejmujące także usługi utrzymania. Dodatkowo, w trakcie realizacji są zamówienia na 20 oraz 46 elektrycznych lokomotyw jednosystemowych serii EU160 Griffin.

Źródło: pap-mediaroom.pl

Redukcja emisji w dostawach może znacząco zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza w miastach, gdzie duża ilość pojazdów spalinowych operuje na stosunkowo małej przestrzeni. Istotne jest zwłaszcza zastosowanie logistyki tzw. ostatniej mili, czyli transportu towarów do ostatecznego odbiorcy. Jak przekonać ludzi, że to wszystkim się opłaci, omawiali uczestnicy panelu zorganizowanego przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych podczas spotkania w Katowicach.

„W ministerstwie koncentrujemy się głownie na zanieczyszczeniach pochodzących z sektora komunalno-bytowego, które stanowią największy element miejskiej chmury smogowej, ale smog pochodzący z transportu to równie ważny problem” – mówił Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu, Ministerstwo Klimatu i Środowiska.

„Marchewka to program dofinansowania do pojazdów elektrycznych. Jesteśmy na ostatnim etapie dogadywania jego kształtu z Komisją Europejską. Program opłat za pojazdy spalinowe udało się nam zamienić na program dopłat do elektryków, to 1,6 mld zł” – przypomniał wiceminister Bolesta. Według niego te dopłaty powinny również trafić do firm, które wykonują usługę dowozu w ramach transportu ostatniej mili. „To może być duży impuls do obniżania emisyjności ich pojazdów” – przekonywał Krzysztof Bolesta.

„Naszym zdaniem ten system się nie sprawdza, będziemy go reformować, by te najbardziej szkodzące środki transportu zniknęły. Drugi kij stanowi projekt ustawy nakładający obowiązek tworzenia stref niskoemisyjnego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie są przekraczane normy emisji tlenków azotu” – dodał wiceminister.

Ministerstwo pracuje nad systemem zachęt i kar w transporcie.

Opłaty za korzystanie ze środowiska są narzędziem kar dla firm wykorzystujących pojazdy w działalności gospodarczej.

Krzysztof Bolesta stwierdził, że na razie brak sposobu na uzasadnienie dofinansowania elektrycznych rowerów cargo przez rząd.

Prezes zarządu Forum Przewoźników Ekspresowych, Wojciech Arszewski, odpowiedział na to, że chętnie podzieli się wiedzą i szacunkami dotyczącymi tego, ile rowerów jest w stanie zastąpić pojazdy oraz jakie korzyści ekonomiczne może to przynieść. Zaznaczył również, że rowery mogą z powodzeniem zastąpić samochody w określonych strefach, co jest korzystnym rozwiązaniem.

„Rowery robią krótkie trasy. A paczki muszą zostać dostarczone z centrów przeładunkowych do magazynów znajdujących się w centrach miast” – mówił Wojciech Arszewski.

Rowery nie mogą zastąpić wszystkich samochodów, ale samochody elektryczne są idealne dla środowiska miejskiego. Według przedstawiciela Forum Przewoźników Ekspresowych, elektryczne samochody mają zasięg poniżej 100 km i ładowanie się odbywa tylko w nocy.

Pomijając kwestie ekologiczne, rowery są również niezwykle ekonomiczne. Wystarczy jeden raz zainwestować w zakup roweru, a następnie korzystanie z niego nie generuje dodatkowych kosztów, które są nieuniknione w przypadku samochodu.

Należy jednak pamiętać, że rowery nie są odpowiednim środkiem transportu dla wszystkich. Osoby starsze, niepełnosprawne i rodziny z małymi dziećmi mogą mieć trudności z korzystaniem z rowerów jako codziennego środka transportu.

„Problem z logistyką ostatniej mili nasilił się po pandemii, kiedy nastąpił gwałtowny wzrost dostaw, szczególnie dla konsumentów indywidualnych. Projektowany przez nas plan zrównoważonej logistyki miejskiej na pewno będzie musiał być poprzedzony szeregiem konsultacji, ponieważ mamy tutaj bardzo dużo interesariuszy” – wskazywał prezes Kwitek.

„Z drugiej strony mamy dążenie do ograniczania czy uspokajania ruchu pojazdów w miastach. W naszej metropolii kilka miast przymierza się do wprowadzania stref zeroemisyjnych. Zderza się to z dużym oporem społecznym ze względu na obawy związane z koniecznością wymiany pojazdów” – wyjaśniał Grzegorz Kwitek.  Zaznaczył jednak, że „po konsultacjach z firmami kurierskimi i innymi zajmującymi się logistyką, wiemy, iż właściwie wszyscy decydujący gracze chcą przejść na zeroemisyjne dostawy, jeśli chodzi o ostatnią milę”.

Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, omawiał kwestie miejskiej logistyki z perspektywy samorządowej.

Z drugiej strony, firmy dostawcze muszą radzić sobie z wyzwaniami związanymi z ograniczonymi możliwościami dostępu do miejsca rozładunku oraz ograniczonymi godzinami, w których mogą to zrobić.

Według przedstawiciela Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, największym problemem, z jakim miasta będą musiały się zmierzyć, będzie zapewnienie miejsca na rozładunek oraz odpowiedni czas dostawy, szczególnie w przypadku żywności.

„Konsumenci nie wyobrażają sobie, by dostawy były możliwe tylko między 7 a 12. Plan zrównoważonej logistyki będzie musiał więc uwzględniać interesy wszystkich możliwych stron. Najłatwiej będzie ustalić zasady dostaw dla klientów indywidualnych, bo już dzisiaj odbywają się często za pomocą pojazdów zeroemisyjnych” – mówił prezes Kwitek.

Badania prowadzone przez prof. Maję Kibę-Janiak z Katedry Zarządzania Strategicznego i Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu skupiają się na lokalnych centrach dystrybucji, które odgrywają kluczową rolę w organizacji dostaw w danych rejonach.

„Obecnie firmy kurierskie są zmuszone tworzyć takie mikrocentra w środku wielu miast, by dalej, np. rowerem, dostarczyć towary. Ale ile możemy mieć tych mikrocentrów? Jeżeli każda firma kurierska takie centrum postawi, to może być tak jak z automatami paczkowymi” – mówiła prof. Kiba-Janiak.

„W australijskim Sydney parking należący do urzędu stanowego jest wykorzystywany do organizacji dostaw ostatniej mili. Za pomocą siatek utworzono tam boksy, urząd powiedział przedsiębiorcom >>macie infrastrukturę, dogadajcie się<<. I tak się stało” – opowiadała badaczka.

W niektórych miastach jest obecnie dużo paczkomatów.

Czasami władze samorządowe angażują się w tworzenie lokalnych miejsc dystrybucji.

W Utrechcie w Holandii powstało komercyjne centrum, które koordynuje dostawy od wielu firm przewozowych do określonych odbiorców, takich jak hotele.

Podsumowując dyskusję, uczestnicy zgodzili się, że ograniczenia ruchu w miastach muszą uwzględniać interesy różnych grup i wymagają dialogu. Arbitralne wprowadzanie zakazów, jak miało to miejsce kilkanaście lat temu, nie jest już akceptowane.

Źródło dystrybucji: pap-mediaroom.pl

Pociągi wyprodukowane przez PESA spełniają najnowsze europejskie normy emisji spalin i są wyposażone w nowoczesne, ekologiczne silniki Stage V. Są to pierwsze pociągi o tak przyjaznym wpływie na środowisko naturalne, które trafią do Afryki, co stanowi krok naprzód w kwestii zrównoważonego transportu na kontynencie. Po zakończeniu testów skład został podzielony na dwa człony i 15 lutego wyruszył na specjalnych lawetach do Hamburga, skąd zostanie przetransportowany drogą morską do portu Tema w Ghanie.

„Jesteśmy dumni, że Fracht FWO Polska rozpoczął realizację projektu dostawy składu kolejowego dla Ghany, który został wyprodukowany przez tak renomowanego producenta jak PESA. Ta współpraca stanowi kluczowy krok w naszym zaangażowaniu w projekty logistyczne, mające wpływ na rozwój infrastruktury kolejowej na kontynencie afrykańskim. Stanowi również o naszym profesjonalizmie, co potwierdza powierzony nam przez PESA do realizacji projekt”  – informuje Andrzej Bułka, prezes zarządu Fracht FWO.

„Dzięki naszemu doświadczeniu i wiedzy eksperckiej w dziedzinie logistyki pojazdów szynowych, jesteśmy gotowi zapewnić organizację transportu w sposób skuteczny i bezpieczny, do każdego odbiorcy na świecie” – dodaje Jarosław Jankowski, dyrektor rozwoju biznesu, Fracht FWO Polska.

Fracht FWO Polska ma długoletnie doświadczenie we współpracy z wiodącymi markami na całym świecie, dostarczając różnorodne pojazdy miejskie i drogowe do różnych destynacji na całym globie.

Grupa Fracht aktywnie angażuje się w zrównoważony rozwój, starając się minimalizować wpływ swojej działalności na środowisko naturalne. Stosuje ekologiczne rozwiązania w swoich operacjach, dążąc do redukcji emisji i optymalizacji zużycia zasobów. Projekt realizowany z PESA odpowiada standardom zrównoważonego rozwoju Grupy Fracht.

Fracht FWO Polska Sp. z o.o. to część szwajcarskiej Grupy Fracht i od 2006 r. działa na polskim rynku, z główną siedzibą w Warszawie oraz oddziałami w Poznaniu, Katowicach, Wrocławiu i Szczecinie. Specjalizuje się w obsłudze logistycznej przemysłu, oferując pełen zakres usług od transportów drogowych po skomplikowane projekty logistyczne.

Spółka działa zgodnie z certyfikatem ISO9001:2015 i jest zaufanym operatorem logistycznym dla przemysłu, obsługując nawet najbardziej wymagające dostawy, takie jak te na budowę bloków energetycznych.

Fracht FWO oferuje różnorodne środki transportu, w tym drogowy, lotniczy, morski i kolejowy, do realizacji zleceń. Firma obsługuje ładunki ponadgabarytowe, kontenerowe, całopojazdowe (FTL) i częściowe (LTL), chłodnicze, dostawy just-in-time oraz regularne transporty ekspresowe w UE. Dodatkowo, posiada certyfikację WSK, co umożliwia organizację transportów ładunków wojskowych i towarów o znaczeniu strategicznym.

Fracht FWO obsługuje klientów z różnych sektorów, takich jak energetyka, przemysł ciężki, chemia, automotive, FMCG i farmaceutyka. Dzięki globalnej sieci partnerów Grupy Fracht, działającej na 6 kontynentach i posiadającej 110 biur, Fracht FWO Polska realizuje dostawy do wszystkich krajów na świecie.

Skontaktuj się z nami:
Sylwia Kuligowska
Agencja SCOPE PR 
Biuro prasowe Fracht FWO Polska Sp. z o.o.
tel. 692 444 406
e-mail: s.kuligowska@scopepr.pl 

Pochodzenie informacji: pap-mediaroom.pl