Według danych Prawo.pl, w 2001 roku liczba osób przebywających w polskich aresztach przekroczyła 24 tysiące, co stanowiło rekordowy wynik po zmianie ustroju. Następnie zauważono pozytywne zmiany, początkowo w praktyce prokuratury i sądów, a później również w pewnym stopniu w prawie. W pierwszych latach drugiej dekady XXI wieku udało się zredukować stosowanie tymczasowego aresztowania w Polsce.

Według serwisu, w 2016 roku liczba osób tymczasowo aresztowanych spadła poniżej 5 tysięcy. Jednakże, ten trend nie utrzymał się, ponieważ od końca poprzedniego roku władzę sprawowała Zjednoczona Prawica, a ministrem sprawiedliwości i prokuratorem generalnym był Zbigniew Ziobro, znany z rygorystycznego podejścia do prawa – informuje Prawo.pl.

Od roku 2018 liczba tymczasowo aresztowanych systematycznie rosła, osiągając na koniec 2023 roku poziom 22 949 wniosków.

Według serwisu, po zmianie władzy nie nastąpiły natychmiastowe zmiany w tej dziedzinie, pomimo zapowiedzi przedstawicieli. W styczniu bieżącego roku w zakładach penitencjarnych przebywało 8345 tymczasowo aresztowanych, a na koniec maja liczba ta wyniosła 8255.

Według dr. hab. Mikołaja Małeckiego z Uniwersytetu Jagiellońskiego, nadużywanie tymczasowego aresztowania było bolączką polskiego wymiaru sprawiedliwości w ostatnich latach. Instytucja ta powinna być stosowana w ostateczności, zgodnie z zasadą proporcjonalności konstytucyjną. Organizacje monitorujące praktyki wymiaru sprawiedliwości – Helsińska Fundacja Praw Człowieka, Court Watch Polska i Krakowski Instytut Prawa Karnego, wskazywały na tę kwestię – powiedział dr. Małecki w rozmowie z serwisem.Według Prawo.pl minister sprawiedliwości i prokurator generalny Adam Bodnar wyraził zamiar wprowadzenia zmian w zakresie tymczasowego aresztowania. Podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach stwierdził, że problem dotyczy zarówno przepisów, jak i praktyki ich stosowania. Minister poinformował, że Komisja Kodyfikacyjna Prawa Karnego pracuje nad zmianami dotyczącymi tymczasowego aresztowania.

Według dr hab. Szymona Tarapaty z Uniwersytetu Jagiellońskiego, od 2016 roku prokuratorzy otrzymywali wytyczne dotyczące częstszego składania wniosków o tymczasowe aresztowanie. W rozmowie z Prawo.pl zauważył, że liczba osób tymczasowo aresztowanych jest ściśle zależna od liczby składanych przez prokuraturę wniosków, które z kolei zależą od decyzji zarządzających instytucją. Tarapata zaznaczył również, że niezależnie od polityki prokuratury, sądy zatwierdzają około 90 proc. takich wniosków. Wskazał, że wzrost liczby wniosków musiał prowadzić do zwiększenia liczby osób tymczasowo aresztowanych.

Prokurator Anna Adamiak, rzeczniczka Prokuratora Generalnego, powiedziała Prawo.pl, że Prokurator Generalny i Prokurator Krajowy nie wydali wytycznych dotyczących występowania z wnioskami o tymczasowe aresztowanie przez prokuratorów, odpowiadając na pytania dotyczące zmian polityki stosowania tymczasowych aresztowań i postulatów de lege ferenda w tym zakresie.Statystyki za pierwsze miesiące tego roku pokazały, że ruch w sądach zaczął się zmieniać. W ubiegłym roku średnio w miesiącu do sądów trafiało blisko dwa tysiące wniosków o tymczasowe aresztowania, a w ostatnich miesiącach średnio 1350. Ten prawie 30-procentowy spadek jest raczej trendem niż przypadkiem – ocenił portal.

Mikołaj Małecki, statystyk, uważa, że spadek liczby wniosków o tymczasowe aresztowanie w ciągu kilku pierwszych miesięcy nie jest jeszcze trwałym zjawiskiem. Jednakże jeśli ten trend utrzyma się, może to oznaczać istotną zmianę w stosowaniu tymczasowego aresztowania.

Więcej informacji na temat zmniejszającej się liczby wniosków o tymczasowe aresztowanie znajdziesz na stronie Prawo.pl.

https://www.prawo.pl/prawnicy-sady/zmniejsza-sie-liczba-wnioskow-o-tymczasowe-aresztowanie,527671.html

Pochodzenie informacji: pap-mediaroom.pl

Podczas XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych zorganizowała sesję, w której omówiono potencjalne szanse i wyzwania stojące przed producentami i użytkownikami samochodów elektrycznych ciężarowych.

14 lutego UE przedstawiła projekt regulacji, który ma na celu stopniową redukcję emisji CO2 w samochodach ciężarowych. Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE), wyjaśnił, że w latach 2025-2029 nowe auta będą emitowały średnio o 15 proc. CO2 mniej niż w 2019 roku. Natomiast od 2030 roku będzie wymagana kolejna redukcja o 30 proc. Cele te są wiążące, a producenci ciężarówek, którzy ich nie spełnią, będą musieli uiścić opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji.

Według prezesa Korolca, sektor transportu i magazynowania odgrywa istotną rolę w polskiej gospodarce, ponieważ udział tego sektora w polskim PKB wynosi 5,7 proc., a co trzeci międzynarodowy transport drogowy w UE jest zrealizowany przez polskich przewoźników. Dodatkowo, branża ta zapewnia zatrudnienie 480 tys. osób.

„Wydaje mi się, że te trzy liczby pokazują, że jest to jedna z najważniejszych sesji tego Kongresu” – powiedział prezes.

Rafał Bajczuk, analityk FPPE, stwierdził, że systemowe rozwiązania dotyczące samochodów osobowych sprawiły, że udział pojazdów bateryjnych w rynku wzrósł do 20 proc. i będzie nadal rosnąć.

Drugi analityk, Piotr Lipiński, powiedział, że dzięki zaangażowaniu rządów i prywatnych inwestorów w sektor energii odnawialnej udział źródeł energii odnawialnej w rynku wzrósł do poziomu 35 proc. w ciągu ostatnich 3 lat.

Piotr Lipiński, analityk, potwierdził, że wspólny wysiłek rządów i inwestorów prywatnych w sektorze odnawialnych źródeł energii sprawił, że udział tych technologii w rynku zwiększył się o 35 proc. w ciągu ostatnich 3 lat.

„Obecnie redukcja emisji CO2 i we wszystkich obszarach, także transportu, jest najważniejszym wyzwaniem, które stoi przed Unią Europejską. Chodzi o to, żeby osiągnąć przyjęte cele, czyli redukcję emisji o pięćdziesiąt pięć procent w 2030 roku względem roku 1990, a o sto procent w 2050 roku” – przypomniał Bajczuk. 

Ekspert podkreślił, że ochrona środowiska naturalnego jest niezbędnym warunkiem do utrzymania wysokiego poziomu konkurencyjności gospodarki UE. Inwestycje w technologię energetyczną będą w długoterminowej perspektywie opłacalne, ponieważ cały świat kieruje się w tym kierunku. 

„Na razie zakup ciężarowego samochodu elektrycznego jest większym wydatkiem niż spalinowego, ale tak jak w przypadku samochodów osobowych, kiedy skala produkcji elektryków ciężarowych zostanie zwiększona, ich cena będzie spadać i staną się one konkurencyjne” – podkreślił Rafał Bajczuk.  

„Wtedy dosłownie wszystkie firmy będą chciały je kupić. Pozostaje pytanie o ich możliwości inwestycyjne oraz stan przygotowania odpowiedniej infrastruktury np. do ładowania elektrycznych aut ciężarowych jeżdżących po polskich autostradach i drogach ekspresowych” – zauważył przedstawiciel FPPE.

Rafał Bajczuk uważa, że już w 2025 lub 2026 roku całkowity koszt użytkowania bateryjnej ciężarówki będzie niższy niż użytkowania ciężarówki spalinowej. Wraz ze wzrostem udziału elektrycznych pojazdów w polskim transporcie, koszty użytkowania będą spadać, dzięki czemu przewoźnicy będą mogli z powodzeniem konkurować z zagranicznymi firmami.

Polscy przewoźnicy mają kłopoty z finansowaniem zakupu nowych pojazdów. Większość z nich to mikro i małe przedsiębiorstwa, dla których wyższa marża jest często nieosiągalna. Aby zachować konkurencyjność, konieczna jest interwencja władz w celu wsparcia branży.

Eksperci uważają, że rozwój technologii elektrycznej w transporcie niesie za sobą szereg korzyści. Wraz ze wzrostem dostępności ciężarówek bateryjnych, koszty użytkowania będą spadać, co pozwoli polskim przedsiębiorcom na efektywną konkurencję z zagranicznymi firmami transportowymi.

Marcin Korolec z FPPE zapytał Ireneusza Zyskę, wiceministra klimatu i środowiska, jak widzi kluczową rolę sektora transportu w Polsce i w jakim zakresie powinna odbyć się jego elektryfikacja. Według przedstawiciela polskiego rządu, sektor motoryzacji i transportu jest bardzo ważnym elementem gospodarki, a zmiana na transport elektryczny i wodorowy będzie wymagać nie tylko zmiany przyzwyczajeń konsumentów, ale również gruntownego przekształcenia systemu elektroenergetycznego całego kraju.

„Dzisiaj nie chcemy wykluczać żadnej technologii. Wiemy, że są konstruowane szybkie stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Za dziesięć lat ta technologia będzie bardziej dojrzała. Docelowo co sześćdziesiąt kilometrów na autostradach i drogach ekspresowych przewidujemy budowę hubów do ładowania pojazdów elektrycznych. Pracujemy nad programem wsparcia zakupu pojazdów elektrycznych, szczególnie pojazdów ciężkiego transportu” – powiedział minister. 

Marcin Korolec z FPPE wyjaśnił, że istnieją różne systemy wsparcia w państwach UE. Najczęściej wybieranym rozwiązaniem jest dopłata 80 procent różnicy między ceną ciężarówki elektrycznej a pojazdem z silnikiem Diesla. Francja, Holandia i Niemcy są krajami, w których ten system jest szczególnie popularny.

Paulina Nesteruk z IKEA Supply Chain Operations przypomniała, że ich firma realizuje rocznie na świecie ponad 2 miliony transportów ciężkich – od producenta do centrów dystrybucyjnych – w tym około 1/6 to transporty z i do Polski. Jak wyjaśniła, IKEA planuje rozwinąć swoją transformację transportu na kolejne lata.

„Chcemy, żeby w roku 2040 nasz transport był zeroemisyjny. Więc jest to bardzo ambitny cel” – powiedziała Nesteruk przypominając, że w polskiej fabryce Ikei, w Zbąszynku, we flocie firmy z powodzeniem jeździ już pierwsza ciężarówka elektryczna.  

Wojciech Rowiński, dyrektor generalny Scania Polska zapewnił, że w przyszłości najbardziej opłacalną formą transportu energii elektrycznej będzie przewożenie jej w bateriach ciężarówek, zamiast inwestowania w rozbudowę sieci przesyłowych.

Rowiński dodał, że rozwiązanie to jest ekonomicznie i środowiskowo korzystne, ponieważ nie wymaga dużych nakładów, a jednocześnie zmniejsza emisję dwutlenku węgla.

„W transporcie ciężkim dzisiaj mamy pytanie, jak często ładować trzeba ciężarówkę. Rok temu pytanie brzmiało – czy w ogóle będą elektryczne ciężarówki? Obecnie wszyscy producenci samochodów ciężarowych oferują już samochody elektryczne do transportu lokalnego” – powiedział Rowiński. Dodał, że w wielu miastach w Europie i w Polsce komunikacja miejska korzysta już z autobusów elektrycznych.  

Marcin Korolec, szef FPPE, zapytał, jak małym, mikro i rodzinnym firmom pomóc w przejściu na zrównoważoną energetykę. Bartłomiej Pawlak, wiceprezes Polskiego Funduszu Rozwoju S.A., zarekomendował w tym względzie budowanie join venture pomiędzy większymi firmami dysponującymi usługami wspólnymi i odpowiednimi systemami informatycznymi, a polskimi przedsiębiorstwami, które mają trudności z rozwojem. 

Marcin Korolec, szef FPPE, zapytał, jak małym, mikro i rodzinnym firmom pomóc w osiągnięciu zrównoważonego rozwoju energetycznego. Bartłomiej Pawlak, wiceprezes Polskiego Funduszu Rozwoju S.A., zasugerował, że optymalnym rozwiązaniem może być tworzenie wspólnych projektów pomiędzy dużymi firmami, mającymi dostęp do centrum usług wspólnych i technologii informatycznych, oraz mniejszymi przedsiębiorstwami, które spotykają na swojej drodze bariery w rozwoju. 

Delegaci Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach mieli szansę na jazdę próbną za darmo cichymi, bezpiecznymi i innowacyjnymi pojazdami – elektrycznymi samochodami ciężarowymi. Kierowcy podzielili się swoją wiedzą i doświadczeniem zdobytym podczas jazdy ulicami Katowic.

„Niesamowite wrażenie — parametry tego auta, płynność jazdy, pełna digitalizacja, brak hałasu. Jestem pewny, że elektryczne ciężarówki z >>aut przyszłości<>autami teraźniejszości<<” – powiedział w rozmowie z PAP jeden z pasażerów. 

Wiadomości dystrybuowane przez: pap-mediaroom.pl