Podczas dyskusji o sytuacji motoryzacji w Europie, Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SPDC), zauważył, że cała branża przechodzi obecnie podwójną transformację: ekologiczną i cyfrową, po ponad 100 latach rozwoju.

„Rewolucja ekologiczna w motoryzacji dotyczy zastąpienia silników spalinowych napędami zeroemisyjnymi, cyfrowa zaś polega na tym, że nowoczesne samochody to de facto komputery na kółkach. Obie te zmiany wynikają z przepisów unijnych, do których producenci muszą się dostosować i to w krótkim czasie” – wskazał.

Szef SPDC wyjaśnił, że problemem jest nastawienie europejskich i polskich producentów na auta spalinowe, które odchodzą do historii. W Polsce działa 1300 firm z branży automotive, dostarczających produkty do samochodów spalinowych, które znikną z rynku. Aby przetrwać, te firmy muszą przekwalifikować się na produkcję podzespołów do aut elektrycznych, które wymagają o 1/3 mniej części niż auta spalinowe.

Według szefa SPDC, europejscy producenci, a w szczególności polscy, mają problem z przestawieniem się na produkcję aut elektrycznych, gdyż obecnie koncentrują się głównie na autach spalinowych, które odchodzą do lamusa. W Polsce istnieje 1300 firm z branży automotive, dostarczających produkty do samochodów spalinowych, ale te znikną z rynku. Aby przetrwać, firmy te muszą przekwalifikować się na produkcję podzespołów do aut elektrycznych, które wymagają o 1/3 mniej części niż auta spalinowe.

„Część dostawców przestawia się na elektromobilność i wchodzi z sukcesem w produkcję np. software’ów dla elektryków, ale to wymaga czasu i zasobów inwestycyjnych, których polskim, zwłaszcza małym, firmom brakuje” – dodał Tomasz Bęben.

Europejskie firmy mają więcej zasobów niż polskie firmy, co sprawia, że są w lepszej sytuacji. Jednakże, wejście w życie pakietu „Fit for 55” stawia przed nimi trudne wyzwania, zwłaszcza w krótkim okresie 12 lat.

Chociaż firmy w Europie dysponują większymi zasobami niż polskie firmy, to wejście w życie pakietu „Fit for 55” stawia przed nimi trudne wyzwania. Krótki, zaledwie 12-letni okres na wprowadzenie zmian sprawia, że jest to dla europejskiej branży wyjątkowo trudne do osiągnięcia.

„Jeśli więc Unia Europejska nie chce zlikwidować europejskiej branży motoryzacyjnej, musi zmienić stosunek do celów klimatycznych na bardziej pragmatyczny. Musi obniżyć wymogi regulacyjne wynikające z celów klimatycznych i odłożyć w czasie moment odejścia od sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi w Europie” – ocenił ekspert.

Bartosz Chojnacki, wiceprezes zarządu spółki Superauto.pl, krytykuje regulacje emisji spalin narzucone przez Komisję Europejską, nazywając je „ekologiczną hipokryzją”. Jego zdaniem, klimat jest problemem globalnym, a poza UE nikt nie dba o jego ochronę, co daje nieuczciwą przewagę gospodarczą.

„Efekt jest taki, że mamy zalew Europy chińskimi, tanimi autami elektrycznymi, z czym Bruksela kompletnie sobie nie radzi, USA przynajmniej jeszcze się przed tym bronią. Oczywiście trwają w Europie rozmowy o wprowadzeniu ceł na chińskie elektryki, ale to potrwa, więc straty dla europejskiej branży mogą być już nie do odrobienia” – ocenił Chojnacki.

Według Jakuba Farysa, który jest prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, wprowadzenie ceł może wywołać wojnę handlową z Chinami, co może negatywnie wpłynąć na europejskie firmy, w tym te z branży motoryzacyjnej, które mają swoje interesy w Chinach.

Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zauważył, że wprowadzenie ceł może prowadzić do wojny handlowej z Chinami, co może negatywnie wpłynąć na europejskie firmy, również z branży motoryzacyjnej, które mają swoje interesy w Chinach.

„Ten bilans KE musi bardzo dobrze policzyć, żeby nie stracić więcej, niż wyniesie zysk z wprowadzenia ceł. To jest bardzo trudna sprawa” – podsumował.

Stwierdził, że przemiany w motoryzacji są nieuchronne, lecz ważne jest, aby nie odbywały się kosztem branży motoryzacyjnej, która zapewnia bezpośrednio 15 milionów miejsc pracy w Europie i dodatkowe 30 milionów pośrednio.

W 2026 roku planowana jest weryfikacja pakietu „Fit for 55”, dlatego cała branża musi działać jednomyślnie, aby przekonać urzędników o konieczności wprowadzenia zmian. Z uwagi na polską prezydencję w Unii Europejskiej w 2025 roku, konieczne jest już teraz przekonywanie rządu do lobbowania w Komisji Europejskiej za zmianami, które umożliwią europejskiej branży motoryzacyjnej dostosowanie się do nieuniknionej i kosztownej rewolucji.

Krzysztof Gablankowski, dyrektor zakładu elektroniki w firmie ZF Automotive Systems, uważa, że 12 lat do 2035 roku to zbyt krótki okres, aby przestawić produkcję na samochody elektryczne. Wymaga to ogromnych nakładów finansowych, pracy i przekwalifikowania pracowników oraz linii produkcyjnych.

Podkreślił, że to możliwe do osiągnięcia. Przykładem jest jego własna firma, specjalizująca się w produkcji przekładni skrzyń biegów, która planuje przejście na produkcję oprogramowania do sterowania przekładniami.

„To nie jest tak, że wszystkie regulacje nam przeszkadzają w biznesie, np. wymóg zwiększania w nowych autach wspomagania systemów bezpieczeństwa dla kierowcy nam akurat pomaga” – wskazał Gablankowski.

Joanna Krężelok, dyrektorka TMD Friction Services w Polsce, wskazuje, że rewolucja w branży motoryzacyjnej niesie ze sobą zarówno wyzwania, jak i nowe szanse rozwojowe, zwłaszcza dla firm technologicznych. Jej zdaniem, wpływa także na branżę energetyczną, która będzie musiała dostarczyć większą ilość zielonej energii elektrycznej.

Rewolucja w motoryzacji, według Joanny Krężelok, dyrektorki TMD Friction Services w Polsce, ma wpływ nie tylko na firmy motoryzacyjne, ale także na branżę energetyczną, która będzie musiała zwiększyć dostawę zielonej energii elektrycznej – twierdzi ona również, że niesie ze sobą nowe szanse rozwojowe, zwłaszcza dla firm technologicznych.

„Dla firm produkcyjnych to bardzo ważna kwestia, która już za chwilę będzie musiała znaleźć się w raportach ESG” – zaznaczyła.

Jakub Farys uważa, że branża motoryzacyjna jest uzależniona od branży energetycznej, która w Polsce nie jest w ogóle przygotowana na elektromobilność. Tomasz Bęben podziela tę opinię, zwracając uwagę na opóźnienie w budowie elektrowni atomowej w Polsce.
 
Według wiceprezesa Pilkington Automotive Poland, Janusza Kobusa, nadmierne regulacje w branży motoryzacyjnej w Europie są nieefektywne.

„Skończyła się globalizacja, teraz mamy wojnę handlową i wojnę na dotacje, którą przegrywamy z Chinami, bo te wpompowały ponad 120 mld dol. w elektromobilność” – dodał.

Źródło informacji: pap-mediaroom.pl

Redukcja emisji w dostawach może znacząco zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza w miastach, gdzie duża ilość pojazdów spalinowych operuje na stosunkowo małej przestrzeni. Istotne jest zwłaszcza zastosowanie logistyki tzw. ostatniej mili, czyli transportu towarów do ostatecznego odbiorcy. Jak przekonać ludzi, że to wszystkim się opłaci, omawiali uczestnicy panelu zorganizowanego przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych podczas spotkania w Katowicach.

„W ministerstwie koncentrujemy się głownie na zanieczyszczeniach pochodzących z sektora komunalno-bytowego, które stanowią największy element miejskiej chmury smogowej, ale smog pochodzący z transportu to równie ważny problem” – mówił Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu, Ministerstwo Klimatu i Środowiska.

„Marchewka to program dofinansowania do pojazdów elektrycznych. Jesteśmy na ostatnim etapie dogadywania jego kształtu z Komisją Europejską. Program opłat za pojazdy spalinowe udało się nam zamienić na program dopłat do elektryków, to 1,6 mld zł” – przypomniał wiceminister Bolesta. Według niego te dopłaty powinny również trafić do firm, które wykonują usługę dowozu w ramach transportu ostatniej mili. „To może być duży impuls do obniżania emisyjności ich pojazdów” – przekonywał Krzysztof Bolesta.

„Naszym zdaniem ten system się nie sprawdza, będziemy go reformować, by te najbardziej szkodzące środki transportu zniknęły. Drugi kij stanowi projekt ustawy nakładający obowiązek tworzenia stref niskoemisyjnego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie są przekraczane normy emisji tlenków azotu” – dodał wiceminister.

Ministerstwo pracuje nad systemem zachęt i kar w transporcie.

Opłaty za korzystanie ze środowiska są narzędziem kar dla firm wykorzystujących pojazdy w działalności gospodarczej.

Krzysztof Bolesta stwierdził, że na razie brak sposobu na uzasadnienie dofinansowania elektrycznych rowerów cargo przez rząd.

Prezes zarządu Forum Przewoźników Ekspresowych, Wojciech Arszewski, odpowiedział na to, że chętnie podzieli się wiedzą i szacunkami dotyczącymi tego, ile rowerów jest w stanie zastąpić pojazdy oraz jakie korzyści ekonomiczne może to przynieść. Zaznaczył również, że rowery mogą z powodzeniem zastąpić samochody w określonych strefach, co jest korzystnym rozwiązaniem.

„Rowery robią krótkie trasy. A paczki muszą zostać dostarczone z centrów przeładunkowych do magazynów znajdujących się w centrach miast” – mówił Wojciech Arszewski.

Rowery nie mogą zastąpić wszystkich samochodów, ale samochody elektryczne są idealne dla środowiska miejskiego. Według przedstawiciela Forum Przewoźników Ekspresowych, elektryczne samochody mają zasięg poniżej 100 km i ładowanie się odbywa tylko w nocy.

Pomijając kwestie ekologiczne, rowery są również niezwykle ekonomiczne. Wystarczy jeden raz zainwestować w zakup roweru, a następnie korzystanie z niego nie generuje dodatkowych kosztów, które są nieuniknione w przypadku samochodu.

Należy jednak pamiętać, że rowery nie są odpowiednim środkiem transportu dla wszystkich. Osoby starsze, niepełnosprawne i rodziny z małymi dziećmi mogą mieć trudności z korzystaniem z rowerów jako codziennego środka transportu.

„Problem z logistyką ostatniej mili nasilił się po pandemii, kiedy nastąpił gwałtowny wzrost dostaw, szczególnie dla konsumentów indywidualnych. Projektowany przez nas plan zrównoważonej logistyki miejskiej na pewno będzie musiał być poprzedzony szeregiem konsultacji, ponieważ mamy tutaj bardzo dużo interesariuszy” – wskazywał prezes Kwitek.

„Z drugiej strony mamy dążenie do ograniczania czy uspokajania ruchu pojazdów w miastach. W naszej metropolii kilka miast przymierza się do wprowadzania stref zeroemisyjnych. Zderza się to z dużym oporem społecznym ze względu na obawy związane z koniecznością wymiany pojazdów” – wyjaśniał Grzegorz Kwitek.  Zaznaczył jednak, że „po konsultacjach z firmami kurierskimi i innymi zajmującymi się logistyką, wiemy, iż właściwie wszyscy decydujący gracze chcą przejść na zeroemisyjne dostawy, jeśli chodzi o ostatnią milę”.

Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, omawiał kwestie miejskiej logistyki z perspektywy samorządowej.

Z drugiej strony, firmy dostawcze muszą radzić sobie z wyzwaniami związanymi z ograniczonymi możliwościami dostępu do miejsca rozładunku oraz ograniczonymi godzinami, w których mogą to zrobić.

Według przedstawiciela Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, największym problemem, z jakim miasta będą musiały się zmierzyć, będzie zapewnienie miejsca na rozładunek oraz odpowiedni czas dostawy, szczególnie w przypadku żywności.

„Konsumenci nie wyobrażają sobie, by dostawy były możliwe tylko między 7 a 12. Plan zrównoważonej logistyki będzie musiał więc uwzględniać interesy wszystkich możliwych stron. Najłatwiej będzie ustalić zasady dostaw dla klientów indywidualnych, bo już dzisiaj odbywają się często za pomocą pojazdów zeroemisyjnych” – mówił prezes Kwitek.

Badania prowadzone przez prof. Maję Kibę-Janiak z Katedry Zarządzania Strategicznego i Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu skupiają się na lokalnych centrach dystrybucji, które odgrywają kluczową rolę w organizacji dostaw w danych rejonach.

„Obecnie firmy kurierskie są zmuszone tworzyć takie mikrocentra w środku wielu miast, by dalej, np. rowerem, dostarczyć towary. Ale ile możemy mieć tych mikrocentrów? Jeżeli każda firma kurierska takie centrum postawi, to może być tak jak z automatami paczkowymi” – mówiła prof. Kiba-Janiak.

„W australijskim Sydney parking należący do urzędu stanowego jest wykorzystywany do organizacji dostaw ostatniej mili. Za pomocą siatek utworzono tam boksy, urząd powiedział przedsiębiorcom >>macie infrastrukturę, dogadajcie się<<. I tak się stało” – opowiadała badaczka.

W niektórych miastach jest obecnie dużo paczkomatów.

Czasami władze samorządowe angażują się w tworzenie lokalnych miejsc dystrybucji.

W Utrechcie w Holandii powstało komercyjne centrum, które koordynuje dostawy od wielu firm przewozowych do określonych odbiorców, takich jak hotele.

Podsumowując dyskusję, uczestnicy zgodzili się, że ograniczenia ruchu w miastach muszą uwzględniać interesy różnych grup i wymagają dialogu. Arbitralne wprowadzanie zakazów, jak miało to miejsce kilkanaście lat temu, nie jest już akceptowane.

Źródło dystrybucji: pap-mediaroom.pl